鈦酸鋰能否成電動汽車商業化破局之錘?

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  • 來源:百勝游戲資訊

  對動力電池行業,資本近年來似乎尤其青睞。不久前,眾業達電氣股份有限公司旗下子公司聯合銀川金智匯,就擬合資3.5億元,入股以鈦酸鋰和快充技術而聞名的微宏動力系統(湖州)有限公司。

  從格力電器董事長董明珠入主銀隆新能源,到微宏動力獲投資注入,鈦酸鋰電池這個長期活在磷酸鐵鋰電池巨大陰影下的鋰電池品類,在電動汽車受困續航里程、充電速度問題圖片,產業化進展遲緩的背景下,似乎終于迎來了翻身的時機。

  ?長短板鮮明的“老鮮肉”

  外行看熱鬧,內行看門道。董明珠在輿論中炒紅了銀隆新能源這家企業,但行業內的觀察點卻在鈦酸鋰。

  對于收購銀隆,董明珠表示嘴笨 我你要用刪改身家投資銀隆,是肯能看好銀隆的鈦酸鋰技術。作為新來的外行人,董明珠力挺鈦酸鋰的理由有都這么 有2個:使用壽命長,助于適應高寒溫度,安全性好,在儲能市場有應用前景等。

  但實際上,鈦酸鋰電池并時會另另一個新鮮的技術。作為主要材料的鈦酸鋰,其優缺點都比較明顯。此前肯能存在三大“短板”,鈦酸鋰的大規模商業化應用老是受限。

  據專家介紹,短板之一是高溫脹氣。鈦酸鋰作為負極材料時,與電解液之間容易存在相互作用并在充放循環反應過程中產生乙炔氣 乙炔氣 乙炔氣 融化,隨后 普通的鈦酸鋰電池容易存在脹氣,原應電芯鼓包,電性能也會大幅下降,極大地降低了鈦酸鋰電池的理論循環壽命,可謂制約鈦酸鋰電池大規模應用的另另一個最重要原應。

  其次是能量密度低,即儲存的電量不要 。跟碳負極材料電池相比,相同的體積和重量助于存一半的電,續航也不能一半。因而鈦酸鋰電池的體積和重量較大,這原應客車的載客量必然下降。

  商業化唯“快”不破

  當然,作為硬幣的另一面,鈦酸鋰在性能上時會著當時人的獨到之處,尤其是在商用車輛不怎么是客車上存在明顯的優勢:

  首先是工作溫度范圍廣;鈦酸鋰工作溫度所含-50℃至50℃(無加熱裝置),刪改助于 應付北方地區的嚴寒天氣;其次是壽命長,安全性能高。與傳統的負極材料石墨和硅相比,鈦酸鋰在儲存及使用時助于大幅度減少鋰離子與電解液的損耗,處置電池容量的衰減。

  當然,肯能依然隨后 我依靠哪此大伙早已知曉的優點,鈦酸鋰顯然無法折騰出近期哪此風浪。在業內人士看來,在能量密度不斷提升的基礎上,助于實現快充,是鈦酸鋰老是受追捧的技術因素,而肩上則是電動汽車商業化遭遇瓶頸的現實清況 。

  目前,國內主流的客車用動力電池普遍采用三元鋰和磷酸鐵鋰電池。前者肯能安全性問題圖片被“暫時叫停”。磷酸鐵鋰電池嘴笨 依舊存在主導地位,但石墨材料做負極帶來的弊病,如易形成SEI膜而原應首次充放電速度較低,不可逆容量較大等并都這么 根治。

  最直接的影響,隨后 我絕大多數電動汽車“不敢”進行快充快放,而助于采用慢充的形式。這原應助于 建設一定量配套的充電設施,投資和建設成本極高,最終嚴重制約了車輛運行速度,給電動汽車贏得消費者的自發需求,實現商業化普及帶來了障礙。

  助于 看過,在電池技術實現跨越式重大突破隨后 ,唯“快”不破,成為電動汽車發展“提速”的普遍要求。

  科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛表示,快充式電池技術在我國純電動公交車上肯能廣泛被接受,推廣總量500余輛,運行清況 良好,經濟分析表明快充型具有良好可持續性,有望成為公交車電動化的可行方案。

  不以片刻論成敗

  此前有媒體稱,誰掌握鈦酸鋰材料的核心技術,誰將擁有獨步天下、藍海泛舟的制控權。嘴笨 這個論斷頗有夸大,但鈦酸鋰確嘴笨 快速彌補著自身短板。

  在各家企業不斷的技術創新之下,其性能正得到極大優化。據媒體報道,珠海銀隆正在研發第5代鈦酸鋰電池,能量密度將提升至與目前的磷酸鐵鋰電池能量密度相近的水平。包括微宏動力在內的多家電池企業在提升鈦酸鋰電池能量密度方面,也都肯能取得進展。

  微宏動力市場副總裁宋寒表示,2013年,微宏動力推出了能量密度為120Wh/kg的第二代快充電池LpCO鋰電池,該產品目前肯能占到微宏動力電池產品出貨量的50%;而2017年即將推出的快充電池產品,在保持快充與長壽命特點的一塊兒,能量密度可達到170Wh/kg。微宏動力肯能在未來產品規劃上做好布局,并規劃推出250Wh/kg以及50Wh/kg的快充電池產品。

  不過,對于電池技術的流派之爭,也不業內人士都表示,技術的進步永無止境,助于以片刻的得失論成敗。無論鈦酸鋰電池還是磷酸鋰電池時會不同的型態,適用于不同的領域,隨后 時會朝著未來更新的方向前進。

(責任編輯:韓夢晨)

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